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El único portaaviones ruso, el Almirante Kuznetsov, ha estado fuera de servicio durante primaveras por reparaciones.
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Tanto la armada rusa como su predecesora soviética lucharon por nutrir operativos sus portaaviones.
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Moscú igualmente ha tenido problemas con el otro componente trascendental de la aviación naval: los aviones basados en portaaviones.
En julio, los medios estatales rusos informaron que el único portaaviones de Rusia, el Almirante Kuznetsov, podría retornar al servicio activo a finales de 2024.
Kuznetsov ha estado en reparaciones desde 2017 y su regreso al servicio se ha retrasado repetidamente por percances y mal funcionamiento.
El portaaviones sólo ha realizado un despliegue de combate en sus casi 30 primaveras de carrera, y su regreso sería un hito, pero incluso si el Kuznetsov supera las pruebas en el mar planificadas, equipar al barco con un ala aérea en pleno funcionamiento seguirá siendo una tarea importante para Rusia.
A pesar de tratar barcos que transportan aviones durante más de medio siglo, Rusia ha luchado por construir aviones a reacción de ala fija eficaces para que esos barcos entren en hecho.
Yákovlev Yak-38
Los albores de la era del jet posteriormente de la Segunda Conflicto Mundial marcaron el eclosión igualmente de avances en la aviación de portaaviones.
Los soviéticos habían gastado las ventajas del diseño tieso/de despegue y aterrizaje corto, o V/STOL, utilizado por el anglosajón Hawker Siddeley Kestrel -el precursor del ahora renombrado “avión de brinco” Harrier- en la división de 1960, y optaron por utilizar ese diseño para sus primeros aviones de transporte.
El resultado, el Yak-38, se introdujo en 1976, tres primaveras ayer de que el Sea Harrier de la flota británica entrara en servicio, como el primer avión de ala fija de la Unión Soviética para sus primeros portaaviones verdaderos, la clase Kiev.
El Yak-38 tenía dos chorros de elevación detrás de la cabina y un único motor turbofan de empuje vectorial con dos boquillas ajustables que podían apuntar en dirección a debajo para un revoloteo tieso. Sus alas cortas, que podían plegarse para administrar espacio, tenían cuatro puntos rígidos que permitían al avión transportar aproximadamente de 2.000 libras de artillería.
Finalmente se construyeron un total de 231 Yak-38. Sin requisa, a pesar de su novedad, el avión fue en gran medida un fracaso.
Era propenso a sufrir problemas mecánicos, especialmente en ambientes cálidos y húmedos. Al final del primer crucero de Kiev en 1976, por ejemplo, sólo uno de sus seis Yak-38 seguía activo. El avión igualmente tuvo problemas con su sistema de expulsión cibernética, que se activó accidentalmente en múltiples ocasiones y destrozó los aviones.
El Yak-38 tenía muchas otras deficiencias. Su trascendencia, carga útil y velocidad eran menores que los de los aviones de los ejércitos rivales. Incluso el Yak-36M actualizado, con un maduro trascendencia y el doble de carga útil, tenía poca potencia en comparación con los aviones de transporte de la OTAN.
La ineficiencia de los motores de elevación del Yak-38 hizo que el avión rara vez despegara verticalmente, ya que consumía demasiado combustible y limitaba la ya pequeña carga útil del avión. El Yak-38 no tenía su propio radar, lo que significaba que su piloto dependía de avistamientos visuales o de otras fuerzas soviéticas para guiarse. El avión podría transportar misiles antibuque Kh-23, pero como era un monoplaza, el piloto tendría que pilotar el avión y regir el misil al mismo tiempo.
El Yak-38 sólo entró en combate en Afganistán, un país sin salida al mar. Al menos cuatro Yak-38 operaron adjunto con otros aviones soviéticos desde una almohadilla en el suroeste del país en 1980. Si correctamente llevó a lado una serie de ataques aéreos durante su despliegue de un mes de duración, el avión todavía luchó con el calor y el polvo, y su rendimiento no fue el mejor. particularmente digno de mención.
Los líderes soviéticos decidieron no realizar más mejoras y retiraron el Yak-38 poco posteriormente del colapso de la Unión Soviética en 1991.
Su-33
Incluso cuando los primeros portaaviones clase Kiev y los Yak-38 comenzaron a entrar en servicio a mediados de la división de 1970, los soviéticos estaban planeando sus reemplazos. En ese momento, el pensamiento del ejército soviético sobre el valencia del control oceánico y el dominio sutil naval había cambiado, y sus comandantes vieron que los aviones V/STOL y el Yak-38 en particular tenían una utilidad limitada para los dos.
Los soviéticos buscaban un portaaviones más egregio y un avión capaz de realizar despegues y aterrizajes convencionales (como los de las principales potencias de la OTAN) para proporcionar maduro trascendencia y carga útil y más confiabilidad en los combates aéreos. El resultado fue el portaaviones clase Kuznetsov y el Su-33.
El Su-33 era efectivamente una variable naval del caza de superioridad aérea Su-27 con varias diferencias, incluido un tren de aterrizaje y tren de aterrizaje reforzados para aterrizajes en portaaviones, canards delanteros para estrechar la distancia de despegue, un radio de ala más egregio para elevación adicional y alas plegables. y motores más potentes.
El nuevo avión tenía una velocidad máxima de más de 1.400 mph y un trascendencia de más de 2.000 millas, adjunto con un cañón de 30 mm y 12 puntos rígidos que podían transportar 14.000 libras de municiones.
A pesar de las mejoras del avión con respecto al Yak-38, igualmente tuvo una operatividad limitada. Adecuado a que el avión era excepcionalmente egregio, el Kuznetsov, que era más pequeño que los portaaviones estadounidenses, no podía transportar muchos de ellos. El tamaño del avión igualmente dificultaba el movimiento en el portaaviones. El Su-33 igualmente estaba destinado a ser capaz de realizar misiones de ataque a tierra, pero su peso de despegue y, por consiguiente, el armamento que podía transportar, estaban limitados por la rampa de brinco de esquí de Kuznetsov.
El Su-33 no entró en servicio hasta posteriormente de la Conflicto Fría, y sólo se construyeron unos 22. Tres se han perdido en accidentes y se cree que sólo 17 siguen en servicio hoy en día.
MiG-29K
Mientras la firma de diseño Sukhoi trabajaba en el Su-33 en la división de 1980, la Oficina de Diseño Mikoyan trabajaba en su propio avión de transporte, el MiG-29K, una variable naval del MiG-29.
El trabajo en el MiG-29K se detuvo en 1991 cuando la flota rusa seleccionó el Su-33 para sus portaaviones, pero el esquema fue revivido en 2004 para la flota india, que estaba adquiriendo el portaaviones clase Kiev Almirante Gorhskov de Rusia, y quería el avión para el ala aérea del portaaviones.
Con una velocidad máxima de aproximadamente 1.300 mph y la capacidad de transportar 9.900 libras de artillería, el MiG-29K era más adecuado para ataques terrestres que el Su-33. India igualmente eligió el MiG-29K porque su fuerza aérea ya operaba el MiG-29 y estaba familiarizada con el fuselaje.
Nueva Delhi realizó dos pedidos, en 2004 y 2010, de 45 aviones y equipos relacionados por 2.200 millones de dólares. Sus primeros MiG-29K se entregaron en 2009 y el primer escuadrón entró en funcionamiento en 2013. Sin requisa, el MiG-29K igualmente tuvo un rendimiento inferior.
Un mensaje de 2016 del Contralor y Auditor Caudillo de la India decía que entre 2009 y 2015, los MiG-29K que se habían entregado solo estuvieron disponibles para servicio entre el 15,93% y el 47,14% del tiempo. Adicionalmente de los problemas con la estructura del avión y la aviónica del avión, el mensaje dice que el 62% de los motores entregados por Rusia habían sido retirados del servicio o rechazados adecuado a defectos y deficiencias.
Al menos cinco de los MiG-29K de la flota india se perdieron en accidentes entre 2018 y 2022, una tasa mucho más incorporación que la de los MiG-29 de la fuerza aérea india. Los problemas se vieron agravados por el hecho de que India dependía totalmente de Rusia para cuestiones importantes de apoyo, ya que Moscú se negó a transferir tecnología de motores a reacción o permitir que India construyera sus propios MiG-29K.
La flota india dijo en 2018 que todos los problemas de funcionamiento se habían resuelto. Incluso desplegó algunos MiG-29K en la frontera chino-india en el punto decisivo de las tensiones entre los países en 2020. Pero Delhi parece índice para tener lugar a otros aviones.
A pesar de diseñar el primer portaaviones construido en el país, INS Vikrant, en torno al avión de fabricación rusa, India ha optado por retirar todos sus MiG-29K para 2035 en área de extender su vida útil o comprar más. En cambio, la flota de la India planea comprar 26 aviones Rafale-M de fabricación francesa, lo que requerirá rediseñar el elevador de aviones de Vikrant y, eventualmente, utilizar un avión desarrollado en el país con almohadilla en portaaviones.
Luego de que se reinició el software MiG-29K para la India, la flota rusa ordenó en 2009 que 25 de los aviones fueran utilizados a lado del Kuznetsov. El caza hizo su estreno en combate en 2016, volando desde el portaaviones durante un despliegue en Siria.
Ni el avión ni el barco salieron ilesos. En un incidente, un MiG-29K rompió el cable de sujeción del portaaviones durante el aterrizaje. Mientras la tripulación limpiaba los escombros de la cubierta, otro MiG-29K que volaba en círculos se estrelló en el mar posteriormente de que sus motores se apagaran inesperadamente.
Rusia había planeado reemplazar sus Su-33 con MiG-29K, pero luego decidió que los MiG complementarían su flota de Su-33. Sin requisa, desde que Kuznetsov comenzó su reparación a principios de 2017, ningún avión ha despegado del barco.
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