El director del Puerto de Oakland solía aseverar: “No me digas cuáles son tus prioridades, muéstrame tu presupuesto y sabré cuáles son tus prioridades”. Buen consejo a tener en cuenta mientras os relación este Ferry Fairytale. La ciudad de Berkeley, que durante primaveras se ha inepto a pagar suficiente patrimonio para apoyar el puerto deportivo, ahora está dispuesta a pagar casi $30 millones para convertirlo en un parque y estacionamiento para los pasajeros del ferry.
Me nombraron miembro de la Comisión Waterfront en 2005. Fui un afortunado a dadivoso plazo de Berkeley Armada como windsurfista. De hecho, ya había ayudado a la ciudad a obtener subvenciones para nuevos muelles en South Basin. Posteriormente de mi primera reunión, Brad Smith, asistente de la ex concejal de la ciudad Linda Maio y presidente de la comisión, me llevó a tomar un café y me mostró su hoja de cálculo “mondo”. Demostró cómo los costos en el puerto deportivo estaban aumentando más rápido que los ingresos y que el fondo del puerto deportivo no había acumulado suficiente patrimonio para hacerse cargo de los crecientes costos de mantenimiento. Se necesitaba algún tipo de arreglo estructural, o el puerto deportivo quebraría. Durante primaveras, Brad había tratado de convencer al comunidad de que invirtiera en el puerto deportivo, sin éxito. Me puse a trabajar para ayudar a la ciudad a obtener fondos para extender Bay Trail a lo dadivoso de University Avenue y a través del puerto deportivo. Ese tesina, ahora completo, trajo un baño accesible para los muchos que recorren Bay Trail en bicicletas adaptadas y diversos usuarios: corredores, ciclistas, familias en bicicletas y scooters, y músicos que practican en los nuevos bancos.
Las medidas se quedan cortas
En 2013, la Comisión de la Ribera se combinó con la Comisión de Parques para formar la Comisión de Parques y la Ribera, y fui escogido primer presidente. El director de Parques y Pasatiempo informó a la nueva comisión sobre las reparaciones no financiadas necesarias en los parques de Berkeley, una presentación que había estado haciendo a los ayuntamientos durante algún tiempo. Calculó que los parques de la ciudad tenían una requisito inmediata de más de $40 millones. Posteriormente de investigar un poco, un rama de comisionados y ciudadanos preocupados llegaron a la conclusión de que la medida fiscal que financiaba los parques había ido perdiendo poder adquisitivo de modo constante. No solo se necesitaba una infusión de renta, sino que el personal para apoyar los parques era solo 2/3 de su tamaño precursor, y se programó la matanza de tres puestos más en el presupuesto. Llevamos a sitio una serie de reuniones en toda la ciudad para memorizar sobre el apoyo del manifiesto a nuestros parques y convencimos al Concejo Municipal de incluir la Medida F, un aumento en el impuesto a los parques, en la libranza electoral en 2014. Hicimos una robusto campaña, mostrando a los votantes imágenes como la cerró el enrejado en el Rose Garden, y la medida recibió el 74% de los votos a honra de un aumento en el impuesto a los parques.
Si aceptablemente la Medida F evitó más despidos y generó rodeando de $400,000 al año para reparaciones, estaba claro que se necesitaban más fondos para que los parques pudieran atender a la población existente y en aumento. El Concejo puso la Medida T1 en la libranza electoral en 2016, y los miembros de la comisión y los ciudadanos preocupados nuevamente realizaron una campaña exitosa, esta vez obteniendo el apoyo del 86.6% de los votantes. Esas dos medidas han pagado la restauración de la circulación de las mareas en Aquatic Park, las mejoras que ahora se están realizando en University Avenue, la restauración del Rose Garden y docenas de otros proyectos en toda la ciudad. Los fondos de bonos restantes se han asignado y la construcción de varios proyectos está en marcha.
Entre 2005 y 2021, el presupuesto bienal de Berkeley aumentó de $400 millones a más de mil millones de dólares. La mayoría de los primaveras, el personal de la ciudad presentó una directorio de responsabilidades no financiadas en los parques, los edificios de la ciudad, el puerto deportivo, las calles y el sistema de aguas pluviales. La mayoría de los primaveras, el Cabildo aceptaba los informes y no gastaba nulo en los parques, los edificios de la ciudad, el puerto deportivo, las calles y el sistema de aguas pluviales. La desliz de éxito en obtener que el Concejo invirtiera fondos en parques condujo a la Medida F. Los parques, las calles y el puerto deportivo simplemente no eran prioridades a pesar de lo que estaba escrito en los boletines del Concejo.
Si aceptablemente la Medida F y T1 han ayudado a retrasar la degradación de los parques, las calles y los sistemas de aguas pluviales, poco de ese patrimonio se destinó a la acuarela. En cambio, la acuarela ha tenido que obedecer del fondo de la acuarela, los ingresos de los arrendamientos, sobre todo el Hotel DoubleTree. Por supuesto, ese hotel además genera un impuesto de ocupación temporal (TOT), $3 millones en un buen año, que va al fondo caudillo, no al mantenimiento de la acuarela. Pero la acuarela todavía necesita reparaciones por un monto estimado de $113 millones y tiene un obligación estructural en mantenimiento estimado por el personal en $800,000 por año. El mal estado de las instalaciones de la acuarela ha provocado un éxodo de navegantes que alquilan amarres, lo que reduce los ingresos en unos 300.000 dólares al año. El personal del puerto deportivo se redujo de 21 a 14, lo que se tradujo en un mantenimiento escaso y menos reparaciones.
Los problemas estructurales persisten
Pasé los últimos siete primaveras tratando de que la ciudad actualizara el plan pedagogo de la acuarela y se ocupara de los problemas estructurales emergentes. Sabíamos que el resolución de arrendamiento del edificio Hs Lordships estaba a punto de finalizar y que sería necesario renovar el plan si se emitieran nuevos arrendamientos que generaran ingresos. Las apelaciones directas a los miembros del Concejo ya la división de crecimiento crematístico de la ciudad fracasaron, y la acuarela siguió delante, y cada año empujaba el fondo de la acuarela más cerca de la bancarrota. Ahora Hs Lordships ha estado cerrado por más de tres primaveras, reduciendo los ingresos en otros $80,000 al año.
Hace seis primaveras, el apeadero de Berkeley estaba cerrado. En los primaveras intermedios, el Consejo no ha puesto un centavo en un fondo para la eventual restauración del apeadero. Finalmente, en 2019 se iniciaron los trabajos de puesta al día del plano del puerto deportivo. Desafortunadamente, todo el esfuerzo visible de ese plan hasta la vencimiento es una campaña de relaciones públicas para una terminal de pasajeros. El Cabildo quiere transfigurar una parte del puerto deportivo originalmente destinado a un espacio recreativo en una terminal de cercanías para un pequeño número de pasajeros del ferry. En tres primaveras no se han hecho públicos los planes de otros cambios en el puerto deportivo para cubrir usos recreativos más diversos o hacer frente al obligación estructural.
¿Pero no ayudará el ferry? El Concejo, el personal de la ciudad y el personal de la Autoridad de Transporte de Emergencia Acuática (WETA, por sus siglas en inglés), que administra el servicio de transbordadores en la Bahía, ciertamente quieren que usted piense que sí. De hecho, el personal de WETA se acercó a la ciudad en 2017 a posteriori de que se cerró el apeadero, argumentando que un ferry y un apeadero recreativo conjuntos podrían ser la mejor modo de restaurar el apeadero recreativo. Lo que parecía prometedor cuando se ofreció inicialmente ha resultado ser ilusorio. Todavía sabemos que en Jack London Square, con sus numerosos restaurantes, el Puerto de Oakland todavía subsidia el ferry y no puede señalar ningún aumento en la actividad económica que haya creado el ferry.
El apeadero recreativo que fue cerrado hace seis primaveras tenía 3,000 pies de dadivoso. WETA ha propuesto construir solo 300 pies de apeadero para un transbordador, dejando a la ciudad en la obligación de extender el apeadero lo suficiente para que sea útil para la pasatiempo, con un costo para la ciudad de poco menos de $14 millones. Hay más. El acuerdo del Concejo con WETA en 2019 comprometió a la ciudad a remunerar el apeadero recreativo, los costos de permisos y cualquier instalación recreativa pública. Se requiere la veterano parte del crecimiento costero a lo dadivoso de la Bahía de San Francisco para mejorar el entrada manifiesto. Por lo caudillo, eso lo paga el desarrollador, que, en este caso, sería WETA. Pero la ciudad ha departamento eso, firmando $15 millones adicionales, según las estimaciones de costos proporcionadas por el Concejo el 7 de diciembre.
Posteriormente de 16 primaveras de negarse a alterar en la acuarela que genera $3 millones anuales en ingresos fiscales del TOT, la ciudad ahora quiere pagar casi $30 millones para subsidiar a los pasajeros. Es muy posible que Berkeley deba remunerar mucho más si quiere una terminal de transbordadores: el presupuesto presente de WETA solo muestra $ 30 millones de los $ 122 millones de costos estimados para el tesina de Berkeley y señala que ese no es el costo esperado de todo el tesina. Al menos 16 primaveras de presupuestos aprobados han dejado en claro que la ciudad se preocupa por los transbordadores, no por la condición del puerto deportivo.
Tarifas subsidiadas
Pero aplazamiento, ¿los pasajeros del ferry no pagan su propio alucinación? No remotamente. Ni el personal de WETA ni el personal de la ciudad estaban dispuestos a cuchichear sobre el nivel de subsidio que recibe un pasajero del ferry durante las reuniones públicas. Parece que el personal de WETA ha dejado de proporcionar información sobre el nivel de subsidio a su asamblea. El “Plan de tránsito de corto alcance FY 2012-FY 2021” (consulte la página 75) calcula el subsidio en $8 por pasajero para el año fiscal 2010-2011. A esa tasa, ¡el subsidio anual para un pasajero del ferry es de $4,000! El más flamante “Plan de tránsito de corto plazo 2020 AF 2019-20 a 2028-29” estima el costo operante de la terminal de Berkeley en $ 5 millones, ¡o $ 5,000 por asiento! Ese documento muestra subsidios operativos netos para el año fiscal 2015-16 de $12,7 millones, el año fiscal 2016-17 de $14,7 millones, el año fiscal 17-18 de $17,4 millones y el año fiscal 2018-19 de $19,3 millones (consulte la Figura 5.3 en la página 5-9). Eso es un subsidio de $64.1 millones en cuatro primaveras para tratar de convencer a la familia de que tome el ferry.
WETA solo calcula la subvención directa y no contabiliza ni el renta que se destina a sus terminales e instalaciones ni la eventual sustitución de sus transbordadores. Para Berkeley, el costo estimado de la nueva terminal supera los $122 millones. ¡Ese es un costo de renta de $122,000 por cada pasajero esperado! Por esa cantidad de patrimonio, podríamos comprarles un Tesla a cada uno y tener un pequeño impacto de carbono.
¿Pero no es esta la única forma de arreglar el apeadero? Berkeley podría averiguar fondos del superávit estatal para ayudar a reparar el apeadero, ya que sirve a muchos en la región fuera de Berkeley. Pero la ciudad se ha inepto a hacer eso, quizás porque socavaría la novelística de que esta es la única forma de arreglar el apeadero.
Hay más subsidios y más pagados por la ciudad. El circunscripción que WETA examen arrendar a la ciudad podría mantener uno o quizás dos restaurantes más. Actualmente, Skate’s genera más de $200,000 en ingresos por arrendamiento en un buen año. La ciudad no solo está pagando $30 millones en costos por una terminal; está renunciando a hasta $ 400,000 en ingresos. Eso es otro subsidio anual de $400 por pasajero del ferry.
Sin duda, existen problemas ambientales asociados con el dragado de un nuevo canal, el llenado de la bahía, la ocupación de estacionamientos destinados a usuarios recreativos y la conversión de uno de los parques de Berkeley en una terminal de pasajeros. El impacto en el parque es crítico; en 1986, los votantes de Berkeley aprobaron la Medida L, obligando a la ciudad a apoyar sus parques y requiriendo una votación pública antiguamente de que un parque pudiera estilarse como poco más que un parque. En ocasión de cumplir con la Medida L, los Concejos Municipales durante los 16 primaveras en los que he estado involucrado han hablado de los parques como una prioridad, y los han dejado sin fondos, recortando personal y posponiendo las reparaciones. Han dejado claras sus prioridades e intentarán evitar la necesaria referéndum para impulsar una terminal de ferry en la acuarela. El mantenimiento de las instalaciones recreativas claramente no es una prioridad, pero pagar millones para permitir que los viajeros tomen el puerto deportivo sí lo es.
Hacer que el Concejo Municipal rinda cuentas
Renuncié a la Comisión de Parques y Zonas Costeras el 8 de diciembre. Tengo la intención de producirse los próximos primaveras asegurándome de que WETA y la ciudad den respuestas honestas sobre los impactos ambientales y el nivel de subsidio involucrado en la propuesta presente. Todavía tengo la intención de asegurarme de que el Concejo Municipal cumpla con la Medida L y presente esta propuesta a los ciudadanos para su votación. Un subsidio en curso de esta magnitud merece recuento y hechos, no una campaña de relaciones públicas, y no puede suceder sin la ratificación de los votantes.
Jim McGrath es un excomisionado de Parques y Costas, que además sirvió en la Juntura de Bay Trail durante aproximadamente una período. Ha practicado windsurf y kayak en Berkeley Armada durante más de 40 primaveras.
